“物流是实体经济的‘筋络’，联接生产和消费、内贸和外贸，必须有效降低全社会物流成本，增强产业核心竞争力，提高经济运行效率。”是中央财经委员会第四次会议（以下简称“央财委四次会议”）作出的重大决策部署。
其实，物流业降本增效不是新课题。自2015年起，国家发展改革委就专门针对物流业出台了中小行动方案，并在后续年份持续更新相关政策。比如在2020年，国务院办公厅转发了《关于进一步降低物流成本的实施意见》，提出六个方面政策措施。
在这样的政策背景下，为何央财委四次会议再次把物流业“降本增效”作为重要议题进行谈论？多年来，我国物流成本居高不下的原因到底是什么？如何降？
近日，在以“有效降低全社会物流成本，有效增强产业核心竞争力”为主题的“2024首都物流高地高质量发展专题研讨会”上，政府相关部门、物流领域的资深专家、行业代表就该话题进行了深度探讨。
降本增效有了“新内涵”
“过去五年，大家基本形成共识——物流业在优化国内产业要素配置、重塑价值链以及提升产业的全球竞争力方面确实具有非常重要的先导性和基础性作用。”会上，交通运输部科学研究院现代物流研究中心副主任李彦林表示，在这样的产业发展背景下，就不难理解国家为何如此高度重视有效降低全社会物流成本。
他认为，央财委四次会议把物流业降本增效作为重要议题进行谈论的原因：一是把降低全社会物流成本作为建设现代化产业体系的重要支撑。二是把降低全社会物流成本作为有效应对运营成本上涨、企业盈利空间收缩的发展困境。三是把降低全社会物流成本作为畅通国内国际流通循环，提高经济全要素生产效率的重要引擎和战略支点。
那么，降低全社会物流成本和增强产业核心竞争力、提高经济效率之间又存在哪些必然联系？“降低全社会物流成本，可以直接减少企业的总成本，从而提高企业的利润空间和价格竞争力。而物流效率的提升可以缩短产品从生产到消费者手中的时间，加快资金周转速度，提高整个供应链的运作效率，进而提升企业的市场响应速度和服务水平。”国家发展改革委综合运输研究所副主任贺兴东在会上强调，从构建新发展格局角度来看，我们必须通过打造一个现代化的物流体系，才能实现物流的降本提质增效。
当下，随着电子商务、跨境贸易等新兴产业的快速发展，物流需求不断增加，市场竞争日益激烈。为了应对这些挑战，物流企业需要不断降低成本、提高效率，以保持竞争力。
对此，中国物流与采购联合会总经济师何辉在本次研讨会上分析认为，“新经济”突出的特征在于从传统经济、工业经济，向一种新型经济的知识经济转变。也就是从主要依靠自然资源的利用向社会服务化发展，进而促使经济增长方式发生转变。研究发现，截至目前，国内的第三产业比重已从60%左右上升至80%左右。
可以看出，新经济为新物流提供了广阔的发展空间。然而在新经济时代，物流业正面临着巨大的挑战和机遇。根据中国物流与采购联合会公布的数据，2023年，我国社会物流总费用与GDP的比率是14.4%，比上年下降0.3个百分点，通俗地理解，就是每创造100元的GDP，需要耗费的物流费用是14.4元，比上一年要减少0.3元。作为衡量经济运行效率的指标，单位GDP的物流费用下降，无疑是效率提升的一个重要表现。但是，跟美国、日本等发达国家的7%、8%左右的水平相比，这一比率还是相对较高。
“社会物流降成本的出发点和落脚点是服务实体经济和人民群众，基本前提是保持制造业比重基本稳定。”李彦林认为，降低物流成本不能超越我们国情、超越自身发展阶段，这是必须要明确的。
从宏观角度来看，我国的物流总费用占GDP的比率在14.4%，而美国是在8%～9%。但值得注意的是，我国货运物流规模2023年557亿吨，是美国的2.8倍，货运周转量和快递物流量1320亿件，占全球58%左右，工业物流占全社会物流总额的89%。因此，物流费用的高低与国家和区域产业结构、产品结构、流通方式、要素配置以及经济发展阶段和供应链管理水平等方面高度相关。
从微观角度来看，微观物流成本就是从物流系统自身效果出发。那么，物流的产值是什么？就是货运周转量，就是完成了物的有效的空间位移。以2021年为例，我国社会物流系统的单位产出（即货物周转量：吨公里）支出的物流成本，远低于美日等发达国家（2021年中国0.12美元/吨公里、美国0.29美元/吨公里、日本1.13美元/吨公里）。也就是说，我们的微观物流成本已经到了一个非常低的水平。
对此，李彦林强调说，我们需要看清的一个问题是：“单一环节成本低、全链条运行成本高”是当前我国物流运行中最为突出的矛盾，“物流资源配置效率低、流通循环效率低”则是导致物流成本居高不下的关键因素。
降本增效提出“新要求”
“从社会化角度看物流成本，社会物流成本就像是大海里的一座冰山，露出海平面上面的直接物流成本只占整座冰山的一小部分，海平面以下的社会化物流成本费用才是最重要的社会物流隐性成本费用。”这也正是物流成本的“冰山理论”。
“物流成本之所以较高，不仅在于物流行业自身的运输、仓储、管理等多个环节问题，还包括产业结构、产品结构、产业组织、要素配置等多方面的因素造成的。”何辉指出，降低全社会物流成本主要途径不仅要有效降低运输成本、仓储成本、管理成本，更要着手于调结构、促改革。
数据显示，我国铁路货运量由2015年的33.6亿吨，增长到2023年的50.1亿吨，净增16.5亿吨；水运量则由2015年的61.4亿吨，增长到2023年的93.7亿吨，净增32.3亿吨。公路运输成本：0.2～0.4元/吨公里，铁路运输成本：0.15元/吨公里，水路运输成本：0.07～0.1元/吨公里。据统计，每提高铁路货运量1个百分点，有可能带动整个物流成本降低0.2到0.5个百分点。
其实，央财委四次会议就明确提出，优化运输结构，强化“公转铁”“公转水”，深化综合交通运输体系改革，形成统一高效、竞争有序的物流市场。统筹规划物流枢纽，优化交通基础设施建设和重大生产力布局，大力发展临空经济、临港经济。
对此，李彦林现场分析表明，多式联运与降低物流成本具有非常强的负相关性。“我国多式联运占全社会货运量的比重每提高1个百分点，可降低物流总费用约0.9个百分点，节约的社会物流成本可达千亿元。也就是说，提高多式联运发展可以有效降低全社会物流成本。”
“从欧美国家经验看，多式联运能够提高运输效率30%左右，减少货损货差10%左右，降低运输成本20%左右。国内企业实践也表明，如不同运输方式各环节衔接顺畅，平均运输成本可低于单一公路运输成本约36%。”会上，交通运输部规划研究院专业总工程师魏永存进一步分析说，多式联运是一种集约高效的物流运输组织形态，是推动运输结构调整、促进“公转铁”“公转水”的必由路径，是未来交通运输与物流业转型升级的主导方向之一 。
“降低全社会物流成本，大体有两种方式：一是通过降低高速公路的收费、降低增值税费率。我们把它叫作数量上降成本或者制度性降成本，也可称之为传导性降本。二是通过提高整个物流体系的运行效率，也就是提升物流行业的内生价值。”贺兴东分析认为，打造国家物流枢纽正是提高国内整个物流体系高效运行至关重要的抓手。
此外，商贸流通体系作为现代流通体系的重要组成部分，在衔接产销、促进消费、保障民生、扩大就业中发挥着重要作用。央财委四次会议进一步明确，研究大规模设备更新和消费品以旧换新问题。
对此，商务部流通产业促进中心副主任武传亮会上介绍说，“2023年，批发和零售业增加值12.3万亿元，住宿和餐饮业增加值2万亿元，合计占国内生产总值比重11.3%，增速均高于一、二、三产业增加值同比；2023年全年批发和零售业商品销售额120万亿元，社会消费品零售总额47.1万亿元，稳居世界第二大消费市场。”他强调，今后提升商贸流通效率应从四个方面发力：一是促进商流物流深度融合。二是畅通城乡双向流通渠道。三是推进商贸流通转型升级。四是健全生活必需品应急保供机制。
同时，李彦林认为，应深化重点领域改革，提升交通物流资源配置效率。一是深化铁路货运市场改革，全面提升铁路物流市场竞争力。大力发展高铁快运、空铁联运等新型组织和服务模式。二是深化低空空域管理改革，加快建设低空飞行服务保障系统，大力发展低空经济。三是稳妥推进收费公路管理改革，进一步完善差异化收费公路政策。四是加快全国统一大市场建设，建立健全基于信用评价的分级分类差异化监管模式。五是加大市场要素供给保障，切实解决企业用地难、用地贵、融资成本高、税负重的实际问题。
“创新是物流新质生产力的主导力量。”南京大学工程管理学院副教授、中储智运创始人、首席战略官李敬泉会上强调，创新是一项复杂的系统工程。他认为，机制创新激发内生动力，构建基于价值网络的创新机制，正逐渐成为物流企业创新的重要范式。当下，物流业已经从业务创新发展到业态创新。以网络货运为例，其将物流、仓储、金融、商贸等各种资源要素进行合理配置与有机结合，形成纵向沿业务供应链和横向跨边界的纵横交错的价值生态。
降本增效打下“新基础”
“十四五”以来，特别是党的二十大报告明确提出，推动现代服务业同先进制造业、现代农业深度融合。加快发展物联网、建设高效顺畅的流通体系，降低物流成本。必须以物流链的高效整合利用来推动产业升级。全面提升交通物流对经济产业的适配性，支撑发展通道经济和枢纽经济。
据何辉介绍，截至2023年年底，我国重大物流基础设施建设取得积极成就，全国规模以上物流园区超过2500个，国家物流枢纽布局达到125个，示范物流园区100个，国家骨干冷链物流基地66个，全国公路通车里程超过530万公里，铁路营业里程15.5万公里，内河高等级航道里程1.65万公里，“通道+枢纽+网络”的物流运行体系初具规模。
显然，这为新经济体系下，物流降本打下了坚实的基础。
对此，魏永存就近年来，国内多式联运领域取得的成绩进一步详细介绍道：一是多式联运规模总量快速增长：“十三五”期间，我国集装箱多式联运量平均增速在20%以上，2022年全国港口完成集装箱铁水联运量875万标箱，同比增长16%。十年来，中欧班列累计开行7.7万列，通达欧洲25个国家的217个城市；二是多式联运组织模式不断创新：多式联运示范工程企业积极探索开行“双层集装箱运输班列”，进一步加强与货主企业、金融保险机构等合作，发展多式联运“一单制”新模式；三是货运枢纽服务品质效率明显提升：多式联运1小时换装完成率超过87%，枢纽与城市、产业加快融合，形成了一批城市综合体、临空经济区、临港经济区。
“当前，国内网络货运行业发展迅速。据统计，接入社会零散运力798.9万辆，驾驶员647.6万人，平均每家网络货运企业整合车辆2342辆，头部企业整合社会运力均在百万辆以上，核心活跃运力在10万辆以上。截至2023年12月底，全国共有3069家网络货运企业（含分公司）。”李彦林介绍并强调，加快培育数字货运、智慧物流新业态，增强交通物流发展新质生产力。
“2019年以来，商务部积极推进农产品供应链体系建设，聚焦补齐冷链设施短板、完善农产品零售网点、加强产地流通基础设施建设、强化产销对接长效机制等重点任务。升级改造农产品批发市场50多家、零售终端2000多个；新增冷链设施超过350万吨；产销对接销售农产品760亿元。”武传亮介绍说，2023年，商务部等9部门印发《县域商业三年行动计划（2023—2025年）》，推动供应链、物流配送、商品和服务下沉以及农产品上行，计划到2025年，在全国打造500个左右的县域商业“领跑县”，建设改造一批县域物流配送中心。
“我们建设的首都物流高地，是京津冀现代化产业-主体系的重要引擎。京津冀正在建设中国式现代化先行区示范区，平谷区位独特，发展现代物流优势明显。我们锚定4000万吨年运力目标,规划高标库560万平米，已开工287万平米，超过北京现有规模；开通中欧班列，坚持科技创新，优化要素配置，突出绿色智能，积极探索发展新质生产力。”北京市平谷区委书记唐海龙在会上介绍说，平谷区作为北京唯一被赋予“服务首都的综合性物流口岸”功能定位的区，将以城郊大仓为载体，积极推进物流仓储设施、分拨配送设施等的集中集约布局，结合建设国家“平急两用”发展先行区、打造首都发展安全的战略腹地，提高物流技术装备绿色化水平，促进结构性、技术性降本增效。